整体来看，虽然全球车市回暖明显，但上半年的销量距离近几年的高点水平（2018年上半年的4766万台），仍有11%的差距。一方面，虽然汽车芯片的供应情况有所改善，但随着汽车朝电动化、智能化加速发展，市场对特定芯片的需求在快速增长，汽车芯片结构性短缺现象还会持续。另一方面，全球经济复苏仍面临较大不确定性，可能会继续给消费者和企业带来压力，进而对车市带来影响，全球汽车市场复苏之路仍道阻且长。
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近期，多家车企相继晒出上半年成绩单，在去年疫情影响的数据低位下，大部分车企的销量、营收方面均呈现增长态势，其中，大众汽车集团以1563亿欧元的营收成绩领衔，丰田汽车则以创纪录的5419841辆成为全球汽车市场的销冠。但在净利润方面，各家企业却各中自有冷暖，有车企成功扭亏，有车企净利翻番，也有车企陷入“增收不增利”的窘境。
此外，铃木汽车和本田汽车财报也相继公布，铃木公司2023年1-6月全球累积销量152万2159辆，同比增长3.7%。其中，日本国内销量为32万9466辆，同比增长13.5%。印度销量86万1111辆，同比增长9.3%。两大主要市场表现良好。本田汽车2023年1-6月销售收入9万亿日元，同比增长16.9%。
从图中可以看到，2023年上半年，中国新能源车型已在欧洲市场崭露头角，其中领克01今年上半年的销量挤进了欧洲28国插电混动汽车销量的前十，以1.6万辆的成绩位居榜单第三，同比增长89%，另外一款纯电车型MG 4今年上半年在欧洲28国卖出3万辆，位居纯电汽车销量榜第六，整个MG品牌今年上半年在欧洲市场的销量已超过10万辆，同比增长128%，新能源市场份额也从2022年同期的0.82%上升到1.58%，仅次于特斯拉。
而对于我国新能源汽车企业而言，要想真正“驶向全球”，海外市场并不会比国内市场更容易。例如中国车企无论是在海外直接建厂或是直接出口，都面临知识产权和产业标准认证问题，欧美等发达国家有着较为严格的汽车安全和环保标准，对中国品牌打破国际壁垒带来一定挑战。另一方面，客户需求的变更，不同国家、不同客户群体对于同一品牌的接受度不尽相同，中国车企在持续研发核心技术的同时更要建立和完善本地化的营销体系和本地化的研发能力，实施差异化竞争，突出自身产品特性，才能让中国新能源汽车的出海之路行稳致远。
如今，新能源汽车掀起的汽车“新四化”（电动化、网联化、智能化、共享化），正彻底颠覆传统汽车产业的逻辑，“新能源汽车时代”正在加速驶来。国际能源署4月发布的《2023年全球电动汽车展望》报告显示，包括纯电动车型和混合动力车型在内，2022年全球电动汽车销量超过1000万辆，预计今年再增长35%，有望达到1400万辆。这意味着全球电动汽车在整个汽车市场中的份额已从2020年的不到5%上升到2022年的14%，并有望在今年进一步增加到18%。到2030年，全球电动汽车的销量将超过7000万辆，保有量将达到3.8亿辆，全球年度新车渗透率有望触及60%。
欧洲扶持电动汽车加快发展的政策也相继出台。2021年，欧盟委员会提出将加速电动汽车充电网络建设，计划到2035年，欧盟国家主要高速公路上每60公里建一个充电站，每150公里建一个充氢站。德国政府迅速响应号召，提出在2025年前在国内设立100万个充电站。欧洲各国纷纷加大对电动汽车购买补贴的支持力度，通过减少车辆注册税、道路税等税收优惠政策吸引民众购买电动汽车，欧洲消费者对电动汽车的接受度不断提高。另一方面，欧洲对新能源汽车的发展一直持积极态度，此前已经通过了阶段性的燃油车禁售路线图，使得汽车制造商们不得不进行电动化转型。
今年，上汽集团发布了“新能源汽车发展三年行动计划”，提出到2025年上汽新能源车年销量达到350万辆，较2022年增长2.5倍，年复合增长率达到50%，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达到70%；基本完成新老赛道的发展动力切换。长安集团也提出到2025年，力争实现集团销售400万辆，新能源销售占比35%；到2030年，力争实现集团销售500万辆，新能源销售占比60%以上。
◉ 大众集团&小鹏汽车
◉ 雷诺集团&吉利集团
◉ 其它合作动向
8月17日，加拿大工业部表示，由福特汽车公司和韩国公司组成的财团表示，他们将在魁北克省贝坎库尔建造一座耗资12亿加元（约合8.87亿美元）的工厂，生产电动汽车电池材料。加拿大工业部发表声明称，该财团包括韩国合作伙伴Eco ProBM和SK On，该工厂最终将每年为福特电动汽车生产45000吨正极活性材料。
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